• El almacenamiento en estanterías y estructuras consiste en situar los distintos tipos y formas de carga en estantes y estructuras alveolares de altura variable, sirviéndose para ello de equipos de manutención manual o mecánica
• Se debe calcular la capacidad y resistencia, los materiales más pesados, voluminosos y tóxicos, se deben almacenar en la parte baja.

Frente al auge de la globalización de los mercados, la distribución física de mercancías se constituye hoy en un tema primordial para cualquier organización interesada en el crecimiento sostenido y la proyección internacional de su actividad productiva y comercial.
Este manual contiene amplia información acerca del proceso de planear, implementar y controlar de manera eficiente el flujo y almacenamiento de materias primas. Así mismo, se analizan los componentes de la logística, los sistemas de transportes, el sistema de costos y su aplicación en el contexto internacional, las estrategias competitivas que pueden hacer más eficiente la distribución de mercancías y las nuevas infraestructuras que agilizan el movimiento de las cargas a nivel mundial.
Finalmente, el manual se complementa con dos capítulos que tratan sobre las particularidades que debe manejar una empresa de transporte y un análisis acerca del estado del sistema de transporte en Colombia.

Transporte intermodal

El movimiento de personas o mercancías en la misma unidad cerrada, o contenedor, sobre dos o mas modos diferentes de transporte se conoce como transporte intermodal.

Servicio de mercancías

El contenedor de mercancía enviado a través de ferrocarriles, camiones, barcos o aviones es cerrado y precintado en su origen, y sus contenidos no se vacían hasta que se rompe el precinto por el consignatario cuando la mercancía es descargada en destino; sólo se expide un flete de embarque o una hoja de ruta aérea. Si están implicados países extranjeros, la mercancía se traslada bajo tratados internacionales, los cuales facilitan la inspección en las aduanas de los puertos fronterizos nacionales antes de alcanzar su destino final.

Terminales interiores

El elemento esencial en el transporte intermodal es el camión o remolque, que recoge o entrega la mercancía en el origen y el destino. Un barco o un avión no pueden llegar a la puerta de la tienda, la fábrica o el almacén, ni tampoco puede hacerlo un vagón de ferrocarril, excepto en las zonas industriales dotadas de red ferroviaria. Algunas líneas aéreas hacen uso de contenedores intercambiables con empresas de transporte terrestre pero no con navieras ni compañías de ferrocarril. Una ventaja económica del avión, no explotada aún completamente, es la posibilidad de establecer centros de importación-exportación en el interior de las grandes ciudades, situados en emplazamientos estratégicos, lo que puede llevarse a la práctica con contenedores intercambiables. Esto implica la recogida o entrega directa de la carga aérea exterior en un punto interior bajo una única hoja de ruta o flete de embarque. Tales terminales aéreas interiores relacionan hoy muchas de las regiones circundantes, como los puertos oceánicos han hecho durante siglos. Muchos ejecutivos de líneas aéreas creen que el helicóptero o avión STOL (Short Take Off and Landing o despegue y aterrizaje en corto espacio), más que un camión, tren o transporte fluvial, puede ser la respuesta a la distribución en el punto terminal.

Contenedores

El conocido contenedor de los buques de transbordo horizontal toma los remolques completos con sus bogies o camiones giratorios. La conformidad rígida no es necesaria, porque cualquier vehículo con ruedas se puede trasladar a bordo y quedar amarrado. Este tipo de barco ha demostrado ser eficiente sobre los trayectos relativamente cortos como el cruce del canal de la Mancha entre Gran Bretaña y Bélgica, Francia y Holanda, y también a través del río de la Plata entre Argentina y Uruguay. Por contra, muchos de los conocidos buques de carga vertical, por ejemplo, no pueden intercambiar sus contenedores con barcos similares de otra compañía a causa de la variación en el tamaño de las cajas y las diferencias estructurales. Estos inconvenientes, también, afectan a los transportistas terrestres equipados de ciertos tipos especializados de contenedores, lo que limita su actividad a ciertos barcos. Hay una distinción similar, aunque no al mismo grado, con los transportes de tren con contenedores. El TOFC (Trailer On Flat Car o remolque en vagón plano) es comparable a los buques de carga horizontal, mientras que el COFC (Container On Frame Car o contenedor sobre el chasis del vagón) es comparable a los buques de carga vertical.

En un barco para todo tipo de contenedores, los costes principales son aproximadamente la vigésima parte de los de un barco convencional de tamaño similar. Un barco de contenedores puede descargar y cargar la mercancía en aproximadamente 13 horas, comparadas con las 84 horas para un barco convencional; de esta manera permite un tiempo de regreso más rápido. Por lo general, se pueden manipular 500 toneladas métricas por equipo-hora con la mercancía introducida en contenedores, mientras que una buena media con los métodos de descarga de graneles convencionales son 25 toneladas métricas por equipo-hora.

LASH

Entre otras variaciones en el transporte intermodal está el LASH (Lighter Aboard Ship o barco ligero a bordo). En este método, un barco principal transporta barcazas desmontables, o gabarras, y mientras el navío permanece fuera de la corriente las barcazas van y vienen entre el barco y la costa. Esto es ventajoso en aguas poco profundas, donde un navío convencional es incapaz de atracar en la dársena de manera normal. Independiente del tipo de puerto, el tiempo de cambio en estos barcos puede durar poco más de 8 horas.

Ventajas y desventajas

En el transporte intermodal de mercancías el contenedor se cierra con llave para evitar robos y se sella herméticamente para evitar las inclemencias del tiempo; los requisitos de embalaje normales son menos exigentes y la mercancía se factura como una sola carga. El intercambio de material se acelera y los contenedores pueden almacenarse; algunas terminales están dotadas con tomas eléctricas para mantener los contenedores refrigerados. Las reclamaciones por daños en la mercancía del contenedor son mucho menores y los hurtos se han eliminado casi por completo. La eficiencia y la economía intermodal se puede alcanzar particularmente bien en el transporte marítimo.

Servicio de pasajeros

El principio del contenedor ha estimulado a una empresa alemana a diseñar un contenedor para transporte de pasajeros en los aviones. Las unidades tipo llevarían a mas de 100 pasajeros y sus equipajes, cada unidad con su propia cocina y servicios. Los diseñadores prevén que estas unidades se transfieran directamente entre las líneas aéreas y los trenes, o los autobuses, sin molestias para los pasajeros, e imaginando el uso de reactores jumbo para su operación.

Transporte en ciudades

La concentración de la población en grandes ciudades o grandes áreas metropolitanas ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de éstas. En los últimos años en los grandes núcleos urbanos de España se ha procedido a la implantación de servicios ferroviarios de cercanías para el traslado al trabajo y otra serie de actividades de grandes cantidades de población residentes en el extrarradio de la ciudad. Además, las ciudades normalmente cuentan con extensas redes de autobuses y, en los casos de Madrid, Barcelona y Bilbao, hay redes de ferrocarril metropolitano para el desplazamiento de sus habitantes.

El smog de las grandes urbes ha impuesto la necesidad de construir sistemas alternativos de transporte urbano no contaminante. Si bien el único metro o subterráneo existente en América Latina durante muchas décadas fue el de Buenos Aires —su primera línea se construyó en 1911—, en la actualidad cuentan con este medio de transporte las ciudades de Santiago de Chile, México D.F., Río de Janeiro, São Paulo y Caracas.

Regulación y economía

En Francia, Gran Bretaña, Italia y muchos otros países de Europa occidental, las infraestructuras ferroviarias, las instalaciones navieras y las del transporte aéreo son propiedad gubernamental. Esto ocurre también en la mayoría de los países latinoamericanos. Los transportes motorizados están nacionalizados sólo cuando operan en conjunción con el transporte ferroviario o marítimo. En Francia y Gran Bretaña, la propiedad pública de los transportes motorizados se atiene a normas que difieren de aquellos que operan conjuntamente con el ferrocarril. En realidad, la posesión pública de los transportes está regulada en todas las naciones; el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (o el organismo competente de cada país) realiza esta función en la mayoría de los países europeos. Muchos estados han establecido por ley agrupaciones económicas en el transporte motorizado sobre las autopistas.

Leyes económicas

Además de la regulación gubernamental, la industria del transporte está sujeta a ciertas leyes económicas. La ley de rendimientos crecientes afirma que los gastos no se incrementan en la misma proporción que los ingresos cuando el volumen de los negocios lo hace. Una vez que un sistema de transporte se establece con un capital fijado, una expansión en el volumen de los envíos causa el incremento de los gastos de explotación, pero tiene un efecto limitado sobre los gastos constantes y se manifiesta en un coste medio decreciente por unidad. Este postulado tan largo como poco utilizado plantea el problema de la capacidad disponible, como sucede, por ejemplo, cuando se necesita un doble trazado sobre el ferrocarril o cuando para un transportista por carretera, se hace necesario incrementar las infraestructuras de equipamiento y las terminales. En cada modo de transporte la relación entre gastos constantes y variables depende del equipamiento físico y la naturaleza de su funcionamiento.

La ley de costes conjuntos concierne a la producción de dos o más productos desde una operación única. El transporte de mercancías mediante vagones ferroviarios, los denominados vagones exprés, los vagones de pasajeros y otros equipamientos sobre los mismos trazados impide la asignación de costes sobre bases científicas a cualquier otro artículo transportado.

Tasas

Las tasas de transporte se basan en las leyes económicas antes citadas. En todos los países, dichas leyes económicas fundamentales se observan cuidadosamente. La tasa que se aplica a la mercancía transportada suele ser una pequeña proporción de sus costes de venta. Según la ley de rendimientos crecientes, los ingresos en el transporte se incrementan desproporcionalmente a los costes, sobre todo cuando tanto los costes fijos y semivariables son una gran parte de los costes totales. Por otra parte, a un artículo con bajo margen o beneficio por unidad se le puede cargar una tasa baja para facilitar su presencia en un mercado más amplio y que el transportista maneje un volumen más grande de tráfico. El incremento en el volumen de mercancías se compensa por las bajas tasas sólo cuando el trayecto de retorno transporta una mercancía que permite pagar los gastos variables y contribuye en alguna medida a cubrir los costes fijos y semivariables

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La estructura del Código EPC está perfectamente detallada en la web site de EPC Global Inc, la entidad que se cuida de gestionar todos los aspectos referentes al EPC y a proporcionar a las empresas que lo solicitan su código único a nivel mundial.

Las diferencias prácticas entre el código EAN y el código EPC se pueden resumir en:

1. Ya no hay diferencias entre países o zonas de influencias; el sistema de codificación es igual para todos los países del mundo.
2. La codificación está basada en la numeración hexadecimal, por lo que multiplica las posibilidades y es perfectamente inteligible en el lenguaje máquina de los ordenadores.
3. Está compuesto por 24 dígitos en lugar del los 13 del código Ean
4. Los últimos 9 números hacen de numerador, de tal forma que es posible numerar más de 68 billones de un mismo producto sin repetir el código

La nueva forma de codificación es ideal para utilizarla con chips RFID al venir perfectamente preparados para almacenar al código EPC de 96 bits. No obstante, el número del código EPC se puede representar con barras, pero su enorme tamaño lo hace impracticable para la mayoría de productos que existen actualmente en el mercado y que ya tienen impreso su Ean-13.

Con más tecnicismo, la estructura del código EPC, contiene una cabecera que identifica el esquema de codificación que está siendo utilizado en la numeración para indicar la longitud, el tipo y la estructura del EPC. Los esquemas de codificación del EPC con mucha frecuencia contienen un número seriado al final el cuál hace que el objeto identificado tenga una numeración única en el mundo.

La Versión 1.3 del EPC soporta los siguientes esquemas de codificación:

• General Identifier (GID): GID-96
• Versión serializada del GS1 Global Trade Item Number (GTIN): SGTIN-96, SGTIN-198
• GS1 Serial Shipping Container Code (SSCC): SSCC-96
• GS1 Global Location Number (GLN): SGLN-96, SGLN-195
• GS1 Global Returnable Asset Identifier (GRAI): GRAI-96, GRAI-170
• GS1 Global Individual Asset Identifier (GIAI): GIAI-96, GIAI-202
• DOD: DoD-96

Para poder gestionar bien las diferentes estructuras del código EPC se recomienda utilizar software especializados o drivers desarrollados para ello.

Sistema EPC

El sistema EPC es un grupo de tecnologías que permiten la identificación automática e inmediata de los ítems que viajan a lo largo de la cadena de abastecimiento. Este sistema, como se mencionó anteriormente, usa tecnología de identificación por radiofrecuencia para permitir visibilidad real de la información relacionada con cada producto.

El sistema EPC está conformado por 5 elementos fundamentales:

1. Código EPC, Número único que identifica el ítem u objeto.
2. TAGS y lectores de RFID, Dispositivos de almacenamiento y lectura del EPC.
3. Middleware RFID, Software que actuará como "sistema nervioso" de la red, encargado de la administración y movimiento de los flujos de datos EPC.
4. Servidor ONS - Object Name Service (Servicio de Nombre de Objeto), Servicio de red automático que permite que un computador pueda acceder a un sitio en la WWW.
5. Servidor EPCIS, Servidor para almacenar información adicional de los items mediante un lenguaje estándar.

El sistema EPC es administrado a nivel global por la organización EPCGlobal, subsidiaria de la organización sin ánimo de lucro GS1 que desde los años 70 ha administrado estándares como el código de barras y el EDI.

Papel de EPC global

EPC global es el regulador del sistema EPC siendo extensión de GS1 que apoya la adopción de EPC/RFID en las empresas. Su papel primordial es el de asesorar y homologar las aplicaciones disponibles en la industria así como las empresas reconocidas como integradoras.

EPC global network

La red EPC global es una aplicación tecnológica que pretende lograr que las organizaciones sean más eficientes en sus operaciones logrando una mayor trazabilidad y visibilidad de información detallada y única de sus productos a lo largo de la cadena de suministro.

Este es un nuevo estándar que combina la tecnología RFID, una infraestructura de redes de comunicación existente y el Código Electrónico del Producto para crear información precisa, efectiva y en tiempo real.

Descripción: El efecto Bullwhip es uno de los principales causantes de las inestabilidades en el proceso de gestión de demanda que se producen a lo largo de la cadena de suministro. El presente artículo expone un modelo capaz de recrear diferentes escenarios para la gestión de demanda en una cadena de suministro determinada, con independencia del número de niveles definidos en la cadena de suministro considerada. El modelo, realizado utilizando la metodología de la dinámica de sistemas, incorpora las variables necesarias para simular dicho proceso de gestión de demanda, como por ejemplo: niveles de inventario, órdenes de reabastecimiento, fabricación, previsiones u otras. Se muestra la utilidad del modelo propuesto, comparando los resultados que ofrecen dos escenarios diferentes, como son los representados por una cadena tradicional y el de una cadena reducida. = The Bullwhip effect is one of the main causes of instability in the management demand process along the Supply Chain. We introduce a model which is able to reproduce different Supply Chain Management Scenarios within a determinate Supply Chain with whichever the levels of this one. The model has been built using Systems Dynamics Methodology and incorporates the main variables which are required for simulating the Management Demand Process (Inventory levels, Replenishment orders, manufacturing process, forecasting etc.). This paper demonstrates the utility of the proposed model comparing the results offered by two different scenarios namely Traditional supply chain and Reduced supply chain.